หางานหาดใหญ่ หาดใหญ่ ชัดทุกเรื่องเมืองหาดใหญ่ สงขลา อับเดตข่าวหาดใหญ่ Hatyaifocus สาวสวยหาดใหญ่ หนุ่มหล่อหาดใหญ่

วันนี้ขอนำเสนอเรื่องราวในอดีต เมื่อวันที่ 11 ธันวามคม 2541 สายการบินไทย เที่ยวบินที่ 261 ให้บริการด้วยเครื่องบินแบบ Airbus A310-204 ทะเบียน HS-TIA นามพระราชทาน พิษณุโลก ออกเดินทางจาก ท่าอากาศยานนานาชาติ กรุงเทพฯ (ดอนเมือง) เวลา 17:50 น. พร้อมด้วยผู้โดยสาร 132 คน และลูกเรือรวมนักบิน 14 คน ไปยังท่าอากาศยานนานาชาติสุราษฎร์ธานี

เวลา 18:26 น. นักบินผู้ช่วยได้ทำการติดต่อกับหอควบคุมการบินสุราษฎร์ธานีในขณะที่เครื่องบินอยู่ห่างจากท่าอากาศยานนานาชาติสุราษฎร์ธานี 70 ไมล์ทะเล หอควบคุมการบินบอกว่าลูกเรือสามารถใช้อุปกรณ์ VOR / DME ในการลงจอดบนทางสิ่งหมายเลข 22 โดยในเวลานั้นลมที่ผิวพื้นสงบ มีทัศนวิสัย 1500 เมตร มีฝนเล็กน้อย และฐานเมฆที่ความสูง 1800 ฟุต

เวลา 18:39 น. นักบินผู้ช่วยได้ติดต่อหอควบคุมการบินสุราษฎร์ธานีและรายงานผ่าน Intermediate Fix (IF) แจ้งให้หอควบคุมการบินทราบว่า อุปกรณ์ Precision Approach Path Indicators (PAPI) ทางด้านขวาของทางวิ่ง 22 นั้นไม่สามารถใช้งานได้ในขณะที่ไฟด้านซ้ายยังสามารถใช้งานได้อยู่

เวลา 18:41 น. นักบินผู้ช่วยรายงานว่าผ่าน Final Approach Fix (FAF) หอควบคุมการบินแจ้งกลับมายังนักบินว่าไม่สามารถมองเห็นเครื่องบินได้ด้วยสายตา แต่สามารถลงจอดได้บนทางวิ่งหมายเลข 22 ลมบนพื้นผิวพื้นพัดจากทิศทาง 310 องศา ที่ความเร็ว 5 นอต ดังนั้นนักบินต้องระวังการลื่นไถลขณะลงจอด เวลา 18:42 น. นักบินผู้ช่วยรายงานว่ามองเห็นทางวิ่ง และต่อมาเมื่อหอควบคุมการบินสามารถมองเห็นเครื่องบินด้วย แต่นักบินได้ตัดสินใจบินวนอีกครั้ง หอควบคุมการบินสอบถามไปยังนักบินเกี่ยวกับระยะทางที่สามารถมองเห็นรันเวย์ได้ นักบินผู้ช่วยรายงานว่าสามารถมองเห็นได้ที่ 3 ไมล์ทะเล และขอลงจอดครั้งที่ 2 หอควบคุมการบินขอให้รายงานการผ่าน FAF เมื่อนักบินผู้ช่วยรายงานว่าเครื่องบินดังกล่าวอยู่เหนือ FAF อีกครั้ง หอควบคุมการบินอนุญาตให้เครื่องบินทำการลงจอด แม้ว่าในขณะนั้นจะไม่สามารถมองเห็นทางวิ่งได้

เมื่อนักบินไม่สามารถสังเกตเห็นไฟทางวิ่ง กัปตันจึงตัดสินใจบินวนอีกครั้ง หอควบคุมการบินสั่งให้เครื่องบินรายงานเมื่อถึง FAF อีกครั้ง และรายงานเพิ่มเติมไปยังนักบินว่าทัศนวิสัยลดลงเหลือ 1,000 เมตรท่ามกลางสภาพอากาศฝนตกหนัก เวลา 19:05 หลังจากนักบินรายงาน FAF เครื่องบินกำลังจะลงจอดบนทางวิ่ง 22 ของท่าอากาศยานนานาชาติสุราษฎร์ธานีเป็นครั้งที่ 3 เครื่องบินอยู่ในขั้นตอนรักษาระดับความสูงขั้นต่ำ (Minimum Descent Altitude / MDA) แต่นักบินไม่สามารถมองเห็นทางวิ่ง การสื่อสารระหว่างหอควบคุมและนักบินถูกตัดการเชื่อมต่อ และหลังจากนั้นกัปตันก็ตัดสินใจที่จะบินวนเป็นรอบที่ 3 ในขณะที่องศาของเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

องศาของเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 40 องศา นักบินพยายามลดองศาของเครื่องบินให้เหลือ 32-33 องศา แต่เครื่องบินยังทำองศากับแนวระนาบเพิ่มขึ้นเป็น 47-48 องศา และความเร็วของเครื่องบินลดลงเหลือ 100 นอตกัปตันไม่ได้ตระหนักถึงระดับความสูงเนื่องจากเกิดจากความเครียด และความคาดหวังในการกลับไปบินวนอีกครั้งเหมือนการบินวน 2 รอบแรก ทำให้เครื่องบินสูญเสียความสูงจนเกิดสภาวะร่วงหล่น (Stall) เครื่องบินตกกระแทกพื้น และไถลไปทางด้านซ้ายของทางวิ่ง หยุดลงที่บริเวณส่วนและแหล่งน้ำขังข้างทางวิ่ง เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้ผู้โดยสารจำนวน 90 คน จากทั้งหมด 132 คน เสียชีวิต และลูกเรือเสียชีวิต 11 คน จากทั้งหมด 14 คน เครื่องบินเสียหายเกินกว่าจะซ่อมแซม

หลังจากพิจารณาอย่างรอบคอบโดยคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินแห่งราชอาณาจักรไทย ได้ข้อสรุปว่า อุบัติเหตุดังกล่าวเกิดขึ้นเนื่องจากเครื่องบินเข้าสู่สภาวะร่วงหล่น ซึ่งอาจเกิดจากสาเหตุดังต่อไปนี้

1. นักบินพยายามที่จะเข้าใกล้สนามบิน โดยมีทัศนวิสัยต่ำ และสภาพอากาศมีฝนตก
.
2. นักบินไม่สามารถรักษา VOR ตามที่กำหนดไว้ในแผนภูมิวิธีการบิน เครื่องบินดังกล่าวบินออกจากแนว VOR ขณะทำการลงจอด
.
3. นักบินได้รับความตึงเครียดจากการสะสมของความเครียดและไม่ได้ตระหนักถึงสถานการณ์อื่น ๆ จนกว่าเครื่องบินจะเข้าสู่สภาวะที่เหมาะสม
.
4. นักบินไม่ได้รับแจ้งถึงเอกสารที่เกี่ยวข้องเกี่ยวกับกับเอกสารการกู้คืนการควบคุมเครื่องบินลำตัวกว้างที่ Airbus Industrie ใช้ในการฝึกอบรมนักบิน
.
5. ระบบไฟส่องสว่างและแผนภูมิวิธีการไม่ได้ช่วยในการมองเห็นในทัศนวิศัยต่ำ
.
6. ระบบเตือนการร่วงหล่น และ Pitch Trim Systems อาจไม่ทำงานอย่างเต็มที่ตามที่อธิบายไว้ใน FCOM และ AMM

ขอบคุณข้อมูลภาพจาก : aviation-safety.net  Outsider's Aviation